一代国民顶流SUV配资猫，终成“时代的眼泪”。
近日，长沙中院的一纸裁定，宣告了广汽菲克公司的正式破产，这家曾以“不是所有吉普都叫Jeep”广告词风靡中国市场的合资车企，是不少中国男人心中的白月光。
但如今账面资产仅38.94亿元，却背负着81.23亿元债务，清算资产价值仅19.15亿元，不足以清偿全部债务。
起高楼到楼塌了的故事往往只在不经意间！
要知道在2017年的辉煌时刻，广汽菲克年销量爆卖22.2万辆，号称每卖出25辆SUV就有一辆挂着Jeep车标。
仅仅五年，物是人非，销量断崖式下滑至2022年的不足2000辆。
回望广汽菲克的这些年，产品质量危机、新能源转型滞后、定位偏差都为其商业大厦崩塌写好了注脚。
不过站在整个行业来看，广汽菲克的溃败仅仅是合资车企的一个缩影，国产车企的强势崛起正让这些“外来和尚”感受到生死存亡的压力。
对于广汽菲克这个称呼，不少人是陌生的，但提到Jeep，鲜少有人不知道它的威名。
广汽菲克的前身，是2010年广汽集团与意大利汽车巨头菲亚特成立的广汽菲亚特，但起初并无太大反响，前几款车型未在市场激起太大水花，直到2015年，菲亚特与克莱斯勒在全球范围内合并后，广汽菲亚特更名为广汽菲克，至此迈向正轨。
尤其是让一代人信仰充值的Jeep，直接把这家公司带上了顶峰。
Jeep汽车最早诞生于1941年，是美国著名的汽车品牌，以制造高性能越野车闻名配资猫，最初被用作军事用途，后来才走向了民用市场。
在2007年，Jeep就以进口的方式来到了中国，并引入了大切诺基、指挥官等核心车型，那一句“不是所有吉普都叫 Jeep”的经典广告语直接把国内消费者钓成了翘嘴。
彼时的长城汽车董事长魏建军也将Jeep视做对标对象，当时长城汽车正从皮卡领域向 SUV 转型，魏建军公开表示，计划到2020年实现哈弗销量突破200万台，目标是在规模上超越 Jeep、路虎等国际品牌，成为全球最大的专业SUV制造商。
不夸张地说，Jeep为不少国内越野品牌提供了发展思路和品牌建设策略。
到了2015年，Jeep品牌首款国产车型自由光上市，之后的一两年里，小型SUV自由侠和紧凑型SUV指南者相继登场。广汽菲克用三款车型直接实现了对SUV市场的精准卡位，这同样也是其风光无限的一段日子。
2016年，全年销量一路飙升，较之前一年同比激增260%，达到17.99万辆。紧接着在2017 年，广汽菲克延续强劲势头，成功突破22.2万辆，达到品牌发展历程中的销量巅峰，同比增长23.57% 。
这是一个相对暧昧的时间点，之前的文章咱们复盘过不少车企的发展路径，这个时间新能源车企逐渐开始布局，而老牌车企很可能在不知不觉中就错过了转型的最佳时机。
不过对于广汽菲克Jeep系列来说，跌落神坛由外部因素的助推，更深刻的原因还是由于内部的一系列迷惑操作。
Jeep的巅峰，在夜幕中猝然拉开帷幕，也在拂晓前匆匆结束。
2018年，也就是在销量达到新高度的下一年，Jeep就迎来了第一个致命问题：产品质量危机。
正是从这一年开始，Jeep销量每况愈下，从2018年的12.5万辆到2019年的7.3万辆、从2020年的4.07万辆再到2021年的2.04万辆，走到了死亡边缘。
彼时央视“315晚会”点名Jeep自由光“烧机油”问题配资猫，2.4L虎鲨发动机百公里机油消耗量高达1.5升。
更要命的是车企灾难的处理方式，拖延两年才启动召回，期间采取“添加机油”的临时方案被车主嘲讽为“买发动机送机油”。有媒体报道，彼时车质网上的投诉数量一度达到行业平均水平的三倍。
将消费者越推越远的还有广汽菲克定价偏差问题，与同期竞品相比优势并不明显，与此同时，Jeep品牌从“硬派越野”转向家用SUV，丢失了差异化竞争优势。
而错过风口则直接失去了抢夺未来的机会，广汽菲克新能源转型的全面滞后构成战略层面的失误。
那时比亚迪、吉利等自主品牌都开始全力推进电动化，即便前期投资重，回报轻，但这是一场豪赌未来的游戏，反观广汽菲克十年间未推出重磅新能源车型。
其2021年推出的指挥官PHEV，更像是一次仓促应付之举，因续航虚标、充电兼容性差等问题，全年销量不足百辆，直接宣告转型失败。
给垂死企业送上致命一击的是内部矛盾，2022年初，Stellantis集团单方面宣布计划将持股比例从50%增至75%，但广汽集团立即声明“此发布行为未经我方认可”，内斗让公司更无力应对主线任务。
入不敷出成了广汽菲克这些年的主基调，2021年，广汽菲克的资产和负债总额分别为86.81亿元和86.79亿元，净资产仅余200万元左右。来到2022年，广汽菲克的生产线就基本处于停摆状态。
当然了，站在如今的视角来看，Jeep的溃败让坦克、吉普、捷途等一种车型分到了蛋糕，踩在前人的肩膀上翻开了自己的新篇章。
可以预知的是，诸如Jeep这类合资车企的溃败，早已不是第一次，而且不会是最后一次。
广汽菲克的破产不是孤例，而是合资车企集体转型困境的缩影。
在中国汽车工业的漫长发展史上，合资车是绕不开去的一段辉煌历程，彼时受制于发动机等工业实力的差距，咱们不得已选择用市场换技术，上汽大众、北京吉普、广汽标致（后重组为广汽本田）都是最早一批的合资车企。
对于引进合资车企，咱们的诉求是借助外方的技术积累和成熟车型，快速填补国内现代化汽车生产的空白，实现 “从 0 到 1” 的突破；外方希望而以技术和品牌换取中国市场准入资格。
坦白来说，这段蜜月期双方都收获了想要的效果。
当然其中也埋下了一些隐患，如这段时期并没有足够有实力的自主车企站出来挑大梁，蛋糕多半被外企车型占据，咱们只能干着急。
后来的事情大家都知道了，在2019年左右，中国车企抓住了新能源和智能化汽车的风口，直接来了场让全世界瞠目结舌的弯道超车。
据乘联会数据，2020年-2024年主流合资的市场份额依次为51.1%、45.6%、39.5%、34.5%、27.5%，开始逐年下滑。
与之相对应的是一个又一个合资车型停产的新闻，如始建于 2008 年的上汽大众南京工厂，在完成最后一批帕萨特车型的生产任务后，全面停止运营；去年，广汽本田年产能为5万辆的第四生产线关闭等。
而铃木、菲亚特、雷诺、讴歌等品牌已先后退出中国市场，还有东风日产、长安福特、北京现代、神龙汽车等二三线合资车企，也在急速收缩。
不过，合资品牌们同样在寻找自救的方式，最直接的是“打不过就加入”，投向国产车企怀抱。
如2023年7月，大众集团宣布以7亿美元注资小鹏汽车，获得其约4.99%的股权，并在董事会中占据席位，大众渴望通过引入小鹏的技术快速提升产品竞争力，而小鹏则希望借助大众的全球供应链和品牌影响力加速技术商业化。
还有2023年10月，Stellantis 集团以15亿欧元投资零跑汽车，获得约20%股权（截至 2025 年持股 21.26%），并成立合资公司“零跑国际”，这些都是合资车企探索在激烈竞争中存活下来的方式。
记得小时候，村子里第一次驶过桑塔纳，不少人跟在车后走了很久，脑海里满是对未来美好生活的想象。
那些被车轮碾过的辙痕配资猫，终究成为了一个时代的印记。
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